Żaglowce

Szebeka arabska

Zawsze skorzy do działania piraci z Gotlandii odpowiedzieli pozytywnie na to wezwanie. Już jako korsarze Hanzy i przy jej poparciu atakowali duńskie okręty, wiele z nich rabując i zatapiając. W hanzeatyckich portach —szczególnie Roztoce i Wyszomierzu — korsarze zbroili okręty, werbowali załogi, chronili się w czasie sztormów i dzielili łupy po szczęśliwej wyprawie. W tym też czasie ukształtowała się nowa nazwa bałtyckich piratów. Zaczęto ich nazywać Vitalienbriider, czyli bracia witalijscy. Nazwa ta prawdopbdobnie pochodzi od francuskiej nazwy formacji wojskowej, której obowiązkiem było zaopatrywanie żołnierzy w żywność. Na morzu poczęto tak nazywać statki, które zaopatrywały flotę i porty w żywność (vitażlleurs). Na Bałtyku słowo to posłużyło jako nazwa pirackiego bractwa. Bracia witalijscy w pełni zasłużyli sobie na swe miano. Ich działania na rzecz Hanzy nie ograniczały się jedynie do atakowania okrętów należących do królowej Małgorzaty. Polecono im także dostarczać żywność od oblężonego Sztokholmu. Nie mogąc wprost sforsować silnej blokady złożonej z licznych okrętów duńskich, korsarze uciekali się do podstępu. Część z nich wdawała się w otwartą walkę z wrogimi okrętami, reszta — korzystając z zamieszania i porannych mgieł — przemykała się do oblężonego portu dostarczając żywność oblężonym. Szybko jednak skończyły się dobre stosunki z miastami hanzeatyckimi. W 1395 roku walczące strony zawarły pokój, Albrecht został uwolniony, a Sztokholm oddany Hanzie. Piraci stali się niepotrzebni i jak dawniej zaczęto ich prześladować. Znowu zjazdy kupców zrzeszonych w związku Hanzy poczęły wydawać zalecenia ścigania i tępienia rozbójników morskich. Ci jednak byli coraz silniejsi i lepiej uzbrojeni, a na ich czele stali zdolni i zaprawieni w bojach wodzowie. Szerokim echem na Bałtyku rozniosła się wieść o zajęciu Wismaru przez Stórtebekera i Godeke’a Michelsa. Zdobyli oni silnie obwarowane miasto, a z miejskiego ratusza uwolnili kilku towarzyszy, dając jeszcze raz dowód swej solidarności, którą podkreślać będą twórcy późniejszych legend.
Wcześniej jeszcze, w 1393 roku, bracia witalijscy zniszczyli Bergen, gdzie znajdował się bogaty kantor Hanzy oraz spalili kilka innych mniejszych miast. Hanza zareagowała na tę zuchwałość wyprawą zbrojną do kryjówki i zimowiska piratów — Gotlandii. Wyprawa ta, w której wzięło udział 35 okrętów i 3 tysiące żołnierzy, zakończyła się niepowodzeniem. Podobny skutek odniosła ekspedycja wysłana przez królową Małgorzatę. Udało jej się jednak skłonić do zorganizowania następnej wyprawy przeciwko piratom wielkiego mistrza zakonu krzyżackiego Ulricha von Jungingena. Zakon krzyżacki stał wówczas u szczytu swej potęgi i dumny mistrz rozglądał się za nowymi tere-nami ekspansji. Wystawił on w Gdańsku flotę złożoną z 84 okrętów, na które zaokrętowana 4 tysiące żołnierzy. Tym razem bez trudu zdo-byto Visby i wyrzucono witalijczyków z Gotlandii (1398). Rozproszeni piraci stali się łatwą zdobyczą okrętów Hanzy i po dwóch latach Bałtyk został z nich całkowicie oczyszczony. Ci, którzy nie zostali schwytani i ścięci, uciekli na Morze Północne, gdzie na wyspie Helgoland próbowali założyć nowe gniazdo i odnowić swą dawną świetność. Jednakże rejony te leżące w pobliżu najsilniejszych miast Hanzy — Hamburga i Bremy — nie były dla nich zbyt sprzyjające. Już w 1400 roku doznali kolejnej porażki w czasie napadu na Fryzję.

W roku następnym ponieśli ostateczną klęskę, a ich przywódcy — Godeke Michels i Klaus Stórtebeker — zostali schwytani i straceni na rynku w Hamburgu.

Znaczna część zdobytych łupów szła do wspólnego skarbca i była zużywana na potrzeby wszystkich członków bractwa. Z pieniędzy tych zakupowano nowe okręty, opłacano szpiegów, udzielano wsparcia ubogim, nabywano zapasy żywności na długi, bezczynny okres zimowy. Oprócz typowo pirackich przedsięwzięć przeciwko pojedynczym statkom handlowym, bałtyccy rozbójnicy angażowali się w częste w tamtych czasach wojny, udzielając wsparcia jednej ze stron i korzystając z łupów zdobytych na jednostkach drugiej strony. Traktowani byli wówczas jako korsarze i znajdowali ochronę w portach państwa korzystającego z ich usług. Szczególne nasilenie pirackiej aktywności przypada na drugą połowę XIV wieku, kiedy to na wiele lat bałtycki handel i żegluga zostały praktycznie sparaliżowane nieustannymi napadami morskich rozbójników. Na Gotlandii pojawił się wówczas człowiek, który niebawem został najsłynniejszym wodzem pirackie-go związku. Postać Klausa Stórtebekera jest nam stosunkowo dobrze znana dzięki ludowym opowieściom, w których występuje jako sprawiedliwy i sprytny pirat, oraz dzięki dokumentom Hanzy, gdzie czytamy o nim jako o przebiegłym i okrutnym.

Klaus Stórtebeker Nie wiadomo, która z wersji jest prawdziwa. Pewne jest, że Stórtebeker pochodził z Roztoki (obecnie Rostock) i pływał na statkach tamtejszych patrycjuszy. Skrzywdzony przez jednego z nich, nie mogąc znaleźć sprawiedliwości u sędziów zbuntował załogę i wyrzuciwszy szypra za burtę przyłączył się do „wrogów ludzi i przyjaciół Boga”. Jako doskonały żeglarz i organizator szybko znalazł wśród nich uznanie i śmiało wyprawiał się na rozbój, nic nie robiąc sobie z wysiłków Wulflema ze Strzałowa (obecnie Stralsund), który z polecenia Hanzy ścigał go jako najbardziej niebezpiecznego ,pirata. Rychło zresztą Hanza zmieniła — i to krańcowo — swój stosunek do pirackiego związku. Zbliżała się kolejna wojna i piraci byli znowu potrzebni. Oto w 1389 roku Małgorzata —królowa Danii i regentka Norwegii — została także regentką Szwecji po uwięzieniu i wypędzeniu dotychczasowego władcy tego kraju, Albrechta. Czynu tego dokonała zbuntowana szlachta szwedzka, która następnie oddała się pod panowanie Małgorzaty. Jednakże przy Albrechcie opowiedziało się kilka nadbrzeżnych miast Szwecji. Na ich czele stanął Sztokholm, gdzie żyli liczni hanzeatyccy kupcy pochodzenia niemieckiego, których dawny władca szczególnie faworyzował. W tej sytuacji szwedzka szlachta i duńskie wojska oblegały Sztokholm, a flota Małgorzaty zablokowała wejście do portu. Hanza, chcąc udzielić pomocy swym kupcom, obiecała otworzyć swoje porty „wszystkim tym, którzy chcieli by na własne ryzyko wypłynąć na morze, by szkodzić królestwu Danii”.

Statki o dziwnym kształcie.

Dziwnych i początkowo nieraz z pozoru śmiesznych pomysłów nie brakowało również i na morzach, od niepamiętnych czasów zdobywanych przez śmiałych żeglarzy. Szczególnie w wieku dziewiętnastym — a ściślej w jego drugiej połowie poczęły się mnożyć różne wynalazki i ulepszenia, zmierzające do usprawnienia żeglugi.

Niektóre z nich przerosły jak gdyby swój czas, wybiegły zbyt daleko w przyszłość i zostały przez współczesnych odrzucone. Dopiero teraz w nowych warunkach i przy nowych możliwościach technicznych niektóre z tych pomysłów znalazły zastosowanie w życiu. Gigant morski Brunela „Great Eastern” — któremu sławny Juliusz Verne poświęcił oddzielną książkę, okazał się nieużytecznym olbrzymim monstrum; dzisiaj statki-„półmilionowce”, mogące przewozić jednorazowo ładunek pięciuset pociągów, po pięćdziesiąt wagonów-cystern każdy, nie dziwią już nikogo.

Pomysł statku o kadłubie naśladującym swym kształtem grzbiet wieloryba, słuszny w założeniu, okazał się niezbyt fortunny dla powolnych parowców na amerykańskich Wielkich Jeziorach; wśród ogromnej współczesnej floty atomowych okrętów podwodnych rzadko spotyka się jednostkę, której kadłub miałby inną formę. Przykładów takich można by wymieniać wiele.

Jednym z odwiecznych problemów żeglugi było dobranie najwłaściwszego kształtu kadłuba pływających budowli — statków. Od czasu gdy pierwotny człowiek spostrzegł, iż zaoblony na końcach pień drzewa napotyka mniejszy opór w wodzie niż związana z paru ściętych pni tratwa, rozpoczęły się trwające przez całe wieki próby ukształtowania poszczególnych części zanurzonej i nadwodnej części kadłuba w taki sposób, by stawiał on jak najmniejsze opory fali i wiatrowi.

A problem to bynajmniej niełatwy. Nawet dzisiaj, gdy wspaniałe maszyny cyfrowe przedzierają się w ciągu kilku godzin przez taki gąszcz obliczeń, jaki dawniej nawet biegłemu inżynierowi zająć by musiał całe lata pracy — nie wszystko jeszcze daje się zaprojektować na drodze teoretyczno-rachunkowej. Dlatego też kosztem wielu milionów buduje się specjalne baseny doświadczalne, gdzie modele kadłubów projektowanych statków i okrętów, drobiazgowo dokładnie wykonane z wosku, poddawane są praktycznemu sprawdzeniu.

Przygotowania i udział w operacji „Husky”
Po powrocie z ostatniego rejsu do portów algierskich „Batory” przez dwa i pół miesiąca prze-bywał w rejonie ujścia Clyde, spędzając większość tego czasu na intensywnych ćwiczeniach desantowo-inwazyjnych. Wielokrotnie powtarzane ćwiczenia z jednym, a potem następnymi oddziałami żołnierzy wskazywały na to, że alianckie dowództwo zamierza jeszcze bardziej usprawnić czynność wyokrętowania żołnierzy, czołgów oraz pozostałego uzbrojenia i sprzętu przynależnego do poszczególnego oddziału. Oznaczało to, że no-wa operacja odbędzie się w trudniejszych warunkach i że w odróżnieniu od inwazji w Afryce Północnej, gdzie nie napotkano zbyt silnego oporu, obecnie bierze się pod uwagę bardzo silną obronę nieprzyjaciela. Było więc jasne, że nowa inwazja zostanie przeprowadzona na wybrzeżach opanowanych przez wojska państw „osi”: włoskie lub niemieckie. W trakcie tych przygotowań zaszła na „Batorym” doniosła zmiana personalna. W dniu 11 maja opuścił statek, przeznaczony na inne stano-wisko, brytyjski oficer łącznikowy kmdr Philip Symons. Przybył on na „Batorego” razem z kpt. Edwardem Pacewiczem na początku grudnia 1939 roku w Halifaxie, i odtąd przez trzy i pół roku dzielił z polskimi marynarzami wszystkie dobre i złe chwile: brał udział w rejsach transatlantyckich i wielkiej podróży na antypody, uczestniczył w wyprawach do Norwegii i wspólnie z Polaka-mi przeżywał gorycz klęski Francji oraz ewakuację brytyjskich, polskich i innych sprzymierzonych oddziałów na wyspę „ostatniej nadziei”, jaką dla alianckiej sprawy stała się Wielka Bry-tania, by potem po przeszło dwóch latach wspólnie radować się z udanej operacji inwazyjnej w Afryce Północnej. W czasie swej trudnej służby na „Batorym” kmdr Symons doskonale współpracował z Polakami, zyskując ich całkowite zaufanie i szczerą sympatię, którą z całego serca odwzajemniał. Nic też dziwnego, że po odkomenderowaniu Symonsa do innej służby dyrekcja GAL-u wystąpiła do Ministerstwa Przemysłu o odznaczenie.

Pobyt w tym porcie trwał zaledwie kilkanaście godzin, i po wyokrętowaniu przywiezionych wojsk, a zabraniu rannych i chorych „Batory” powrócił do Szkocji. Tym razem postój statku trwał blisko miesiąc, bo od 26 stycznia do 24 lutego. Podczas ostatniego rejsu „Batory” doznał różnych uszkodzeń i dlatego musiał być poddany naprawom trwającym trzy tygodnie (m. in. usunięto różne defekty maszyn i ponownie naprawiono uszkodzoną windę kotwiczną). Po dokonaniu wspomnianych napraw statek przyjął nowy kontyngent żołnierzy przeznaczonych na front afrykański i 24 lutego 1943 roku wyruszył z ujścia Clyde w ponowny rejs do portów algierskich. „Batory” szedł oczywiście w konwoju, który bez żadnych godnych wzmianki wydarzeń przebył całą trasę i 4 marca przybył do Oranu. Tam wyokrętowano część przywiezionych żołnierzy, następnego zaś dnia — po zawinięciu do Algieru — resztę kontyngentu. Z rannymi i chorymi, zabranymi w obu portach, statek wyruszył 8 marca do Gibraltaru, skąd po krótkim postoju udał się w drogę powrotną do Szkocji. W dniu 14 marca „Batory” rzucił kotwicę w ujściu Clyde. Ten rejs zakończył udział „Batorego” w operacji „Torch”, jak kryptonimowo nazwano aliancką inwazję w Afryce Północnej. Wszystkie podróże odbyte w ramach tej operacji, zwłaszcza zaś pierwsza, której celem było wysadzenie oddziałów desantowych, miały pomyślny przebieg. Szczęście dopisywało polskiemu statkowi nie tylko podczas samych rejsów i operacji desantowej, ale i wówczas, kiedy po drugim rejsie do Algieru „Batory” został tam niecelnie zaatakowany przez nieprzyjacielski samolot torpedowy. Raz więc jeszcze okazało się, iż naszemu największemu statkowi w pełni dopisuje pomyślność i że pływa on pod „szczęśliwą gwiazdą”. Podobnie zresztą miało być w kolejnej operacji inwazyjnej, jaką alianci zaplanowali znowu w basenie śródziemnomorskim.

Stąd był już tylko „krok” do dużego portu i ośrodka wielkomiejskiego, jakim był Glasgow, i tam też załoga statku spędziła święta Bożego Narodzenia oraz zabawę sylwestrową. Była to już czwarta Wigilia załogi „Batorego” obchodzona w czasie wojny. Łamiąc się opłatkiem Polacy doskonale zdawali sobie sprawę z tego, że najgorszą część zmagań wojennych, które najpierw ogarnęły ich kraj, aby rozprzestrzenić się zrazu na kontynent europejski i oblewające go morza, a później na całą kulę ziemską, mają już za sobą. Po długim okresie niepowodzeń alianci zaczęli zdecydowanie przechodzić do ofensywy zarówno w Europie (Stalingrad), jak w Afryce Północnej i na Dalekim Wschodzie (amerykańskie zwycięstwa w rejonie Wysp Salomona). Dlatego też można było sądzić, że wojennych Wigilii będzie już niewiele: dwie, a może tylko jedna? W pierwsze święto Bożego Narodzenia na pokładzie „Batorego” odbyło się dla załóg obu polskich statków desantowo-inwazyjnych, „Batorego” i „Sobieskiego” przedstawienie Lwowskiej Czołówki Teatralnej. Przyniosło ono spragnionym kulturalnej rozrywki, a zwłaszcza żywego, literackiego polskiego słowa, moc niezapomnianych wrażeń. Podobnie było kilka dni później, kiedy polscy marynarze z obu wymienionych statków mieli okazję spędzić wieczór kończący 1942 rok oglądając i słuchając przedstawienia słynnej przed wojną w całej wschodniej Polsce radiowej „Wesołej Fali”. Szczęśliwy bowiem traf zdarzył, że główni odtwórcy tej audycji, ze Szczepciem i Tońciem na czele, znaleźli się najpierw na Bliskim Wschodzie, a potem w Wielkiej Brytanii. Prawdopodobnie początek 1943 roku „Batory” spędził w suchym doku w Glasgow, gdzie dokonywano naprawy uszkodzeń powstałych w ostatnim rejsie, a wynikłych głównie z powodu wspomnianej już detonacji zatopionego tuż przy. „Batorym” statku amunicyjnego. Po wyjściu statku z doku ponownie określono dewiację kompasu, po czym — po zaokrętowaniu kontyngentu żołnierzy — „Batory” wyruszył 9 stycznia w rejs do Algieru.

Powyższe wspomnienie, a zwłaszcza sformułowanie zawarte w pierwszym jego zdaniu, wymaga komentarza wyjaśniającego istotny stan rzeczy. Przypuszczenie Mariana Pyszke, że zaokrętowana na „Batorego” załoga U-boota „prawdopodobnie niesłusznie przechwalała się, że niedawno storpedowała angielski lotniskowiec”, może wydawać się nieuzasadnione w świetle zawartego w tymże wspomnieniu stwierdzenia o ogromnym wzburzeniu płynących również na „Batorym” Brytyjczyków, iż sąsiadują z Niemcami, którzy zatopili jeden tak bardzo wówczas cenny dla Royal Navy lotniskowiec. Rzeczywiście, w toku działań morskich związanych z alianckim lądowaniem w Afryce Północnej, dokładnie równo w tydzień po jego rozpoczęciu, został storpedowany i zatopiony jeden z dwóch brytyjskich lotniskowców eskortowych, które towarzyszyły armadzie inwazyjnej, a mianowicie „Avenger”. Razem z nim został zniszczony przez ten sam okręt podwodny znany nam już transportowiec „Ettrick”, który wspólnie z transportowcem „Arandora Star”, „Sobieskim” i „Batorym” brał udział w ewakuacji z St. Jean de Luz. Obie jednostki zostały zatopione przez „U-155″, który jednakże działał aż do końca wojny i z tej prostej przyczyny nie o jego załodze mówi w swym wspomnieniu Marian Pyszke. W tej sytuacji trzeba „poszukać” innego U–boota, który by został w okresie po inwazji w Afryce Północnej zatopiony w rejonie Gibraltaru bądź w zachodniej części Morza Śródziemnego, i miał na swym koncie brytyjski lotniskowiec. Żaden z siedmiu zniszczonych w tym czasie i na tych wodach U-bootów nie spełnia jednak tego warunku. W tej sytuacji możliwe do przyjęcia są dwie ewentualności. Jedną jest domniemanie załogi któregoś ze wspomnianych siedmiu U-bootów, że zatopiła lotniskowiec, gdyż komunikat wydany przez Oberkommando der Wehrmacht 30 listopada 1942 roku podał informację o storpedowaniu u wybrzeży Afryki trzech alianckich lotniskowców; w rzeczywistości, jak wiemy, storpedowany i zatopiony został tylko jeden. Być może więc, że jakiś inny statek został wzięty przez Niemców za lotniskowiec, co jest o tyle prawdopodobne, że użyte wówczas przez Brytyjczyków lotniskowce eskortowe były przebudowanymi do tego celu statkami handlowymi. Możliwe jest też, że po tylu latach autora wspomnień po prostu zawiodła pamięć i że chodziło o załogę U-boota, który zniszczył nie lotniskowiec, a równie cenny dla Royal Navy pancernik. Mógłby to być zbombardowany i zatopiony w dniu 17 listopada 1942 r. przez brytyjskie samoloty z lotniskowca oraz z lotnisk lądowych „U-331″. Miał on na swym koncie pancernik „Barham”, zniszczony wszakże rok wcześniej u północnych wybrzeży Afryki, pod Sollum. Tak czy owak „Batory” przewoził z Gibraltaru do Szkocji oprócz „normalnych” pasażerów, brytyjskich żołnierzy i urzędników cywilnych, także niemieckich jeńców z U-boota, i dowiózł ich pomyślnie wchodząc 22 grudnia 1942 roku w ujście rzeki Clyde.

Niemal w mgnieniu oka nastąpiła potężna detonacja i trafiony statek znikł na chwilę z pola widzenia świadków tego wydarzenia, przebywających na sąsiednich jednostkach. W niebo wzbił się ogromny słup ognia, wody i pary, a kiedy mgła dymu opadła, na miejscu trafionego statku widniała pustka. Artylerzyści wszystkich okrętów i statków stojących na redzie otworzyli gwałtowny, ale trochę spóźniony ogień, gdyż nieprzyjacielskie samoloty przeleciały nie trafione. Momentalnie jednak pojawiły się brytyjskie myśliwce typu Spit-fire, odważnie przeleciały ponad „ścianą ognia” przeznaczoną dla Włochów i pogoniły ich śladem. Wkrótce dopełnił się los jednego z napastniczych samolotów, który został celnie ostrzelany przez któregoś ze Spitfire’ów i ciągnąc za sobą długą kitę czarnego dymu zwalił się na ląd. W nocy drogi obu polskich statków się rozdzieliły. Większość jednostek konwoju, wraz z „Batorym”, weszła do portu, by wyokrętować przywiezionych żołnierzy oraz wyładować sprzęt, „Sobieski” natomiast z drugim transportowcem został skierowany do Philippeville. Przyczyną tej nagłej decyzji była konieczność szybkiego dowie-zienia żołnierzy do wspomnianego portu, na wschód od którego toczyły się ciężkie walki z nie-przyjacielem. Po wykonaniu tego zadania oba statki powróciły do Algieru, skąd udały s!ię w drogę powrotną, z krótkim przystankiem w Gibraltarze. W porcie tym na „Batorego” została m. in. zaokrętowana grupa niemieckich jeńców — wyratowanych rozbitków z niedawno za-topionego U-boota. Ich rejs na ,Batorym” wspomina asystent maszynowy Marian Pyszke:
Była to załoga U-boota, która, prawdopodobnie niesłusznie, przechwalała się, że niedawno storpedowała angielski lotniskowiec. Anglicy dotkliwie odczuwali wtedy utratę kilku swych okrętów, zwłaszcza że propaganda hitlerowska jak zwykle wyolbrzymiła własne sukcesy. Wzburzenie Brytyjczyków było tak duże, że obawialiśmy się, aby na „Batorym” nie doszło do samosądu. Niemców było około trzydziestu; umieszczono ich, pamiętam, w sekcji 900-B., pod eskortą uzbrojonych strażników. Zostali oni skierowani do pracy w kuchni, gdzie od początku potulnie wywiązywali się ze swych obowiązków. Tylko dowódca U-boota, jasnowłosy, typowy przedstawiciel germańskiej rasy, próbował w pierwszych dniach buntować się przeciwko rozkazom skierowanym do niego. Ale i on pod koniec podróży .umilkł i spotulniał. Do żadnych incydentów na statku nie doszło. Zresztą, jak wkrótce zorientowaliśmy się, Niemcy bardziej obawiali się nas, Polaków, aniżeli brytyjskich żołnierzy. Publiczność angielska uprzedzona o tym, że wieziemy jeńców chlubiących się posłaniem na dno dziesiątków brytyjskich boy’s, oczekiwała naszego powrotu. Otrzymaliśmy więc rozkaz, aby potajemnie wyprowadzić jeńców ze statku i przewieźć ich do miasta, gdzie oddani zostali władzom wojskowym.

Nie atakowany ani przez U-booty, ani przez lotnictwo dalekiego zasięgu konwój pomyślnie przebył tak groźną ostatnio wschodnią część Atlantyku Północnego, przepłynął Cieśninę Gibraltarską, przy czym niemałe zdziwienie marynarzy wywołały błyski latarni morskiej na gibraltarskim cyplu zwanym Europa Point. Widać było, że Brytyjczycy czują się coraz pewniej w zachodniej części śródziemnomorskiego basenu. Także i na wodach tego akwenu, na których przecież działały zarówno niemieckie jak i włoskie okręty podwodne oraz lotnictwo obu tych państw, nie mówiąc o potencjalnym niebezpieczeństwie grożącym ze strony nadal jeszcze potężnej włoskiej floty nawodnej, konwój szedł nie zagrożony na wschód. Na wysokości Algieru wykonał zwrot o Kr i poszedł kursem południowym wprost na Algier. Przed południem 5 lub 6 grudnia (poszczególne źródła nie są zgodne co do daty) statki konwoju zakotwiczyły na redzie, czekając na zwolnienie się miejsc przy portowych nabrzeżach. Wejście do portu i wyokrętowanie przywiezionych żołnierzy miało nastąpić nazajutrz. W czasie postoju konwoju na redzie zupełnie niespodziewanie nastąpił atak dwóch włoskich samolotów torpedowych. Artylerzyści statków konwoju byli wprawdzie uprzedzeni o nalotach, jakie nieprzyjaciel od czasu do czasu przeprowadzał na Algier, Oran, Bóne i inne porty algierskiego wybrzeża, jednakże zapowiedziano im również, iż redy Algieru pilnować będą własne samoloty myśliwskie i ostrzeżono, aby przypadkiem nie otworzyli ognia do któregoś z nich. Być może właśnie to stało się przyczyną tragedii, której ofiarą omal nie padł „Batory”. Wspomniane dwa włoskie samoloty zdołały niepostrzeżenie dotrzeć do zatoki algierskiej i lecąc nisko nad wodą wyłoniły się nagle zza jej wschodniego cypla. Szczęściem w nieszczęściu rzucona na „Batorego” torpeda okazała się niecelna; być może, tylko polskim marynarzom wydawało się, że samolot rzucił torpedę w kierunku ich statku. W rzeczywistości trafiła ona stojący obok ,Batorego” transportowiec amunicyjny. Można zresztą dodać, że według zdania Walentego Milenuszkina, który rejs ten odbywał na „Sobieskim” w zastępstwie chorego IV oficera, torpeda która trafiła w statek amunicyjny, została wyrzucona przez drugi z atakujących samolotów.

Początkowo postój „Batorego” w Liverpoolu miał trwać bardzo krótko, jedynie tyle czasu, ile trzeba na pobranie paliwa oraz innych zapasów i zaokrętowanie nowego kontyngentu żołnierzy przeznaczonych do Afryki Północnej. Okazało się jednak konieczne dokonanie pewnych napraw na statku i „Batory” został na trzy dni wprowadzony do suchego doku. W rezultacie postój statku przedłużył się i ,Batory” nie mógł opuścić por-tu prędzej niż po dziesięciu dniach. Schodzących na ląd (aby pobyć w innej atmosferze i zapomnieć o ciężkich ćwiczeniach przedinwazyjnych oraz trudach rejsu do Oranu i z powrotem) członków załogi „Batorego” spotkała spora niespodzianka. Przeżyli ją najpierw ci, którzy zamiast do restauracji czy pubu, jak Anglicy nazywają swe małe knajpki, poszli do kina. W wyświetlanym przed filmem dodatku przynoszącym najświeższe wiadomości ze świata, polscy marynarze ku swemu ogromnemu zdziwieniu zobaczyli „Batorego” podczas wyokrętowywania desantu w Mersa Bu Zajar. Okazało się, że pierwsze reportaże filmowe z lądowania w Afryce Północnej pochodziły właśnie z rejonu Oranu i że przede wszystkim został na nich wy-eksponowany „Batory”. Nic też dziwnego, że — jak wspomina kpt. Deyczakowski — „po powrocie do Anglii nie trzeba się było bać o zachowanie tajemnicy naszych ruchów — każdy spot-kany znajomy witał mnie powiedzeniem: — „Widziałem pana w news reel”. Nie trzeba dodawać, że pokazanie polskiego statku jako jedną z pierwszych jednostek inwazyjnych zwiększyło i tak już dużą podczas woj-ny popularność Polaków w Wielkiej Brytanii, czego dowody marynarze z „Batorego” i „Sobieskiego” zbierali w każdym miejscu i czasie. Oba polskie statki odeszły z transportami woj-ska w dniu 26 listopada, w równie dobrze jak poprzednio strzeżonym konwoju. Tym razem konwój nie robił tak wielkiego łuku i nie zapuszczał się tak daleko w głąb Atlantyku, jak wtedy gdy szedł przeprowadzić operację inwazyjną. Bieg wydarzeń wykazał, że była to słuszna decyzja, gdyż los inwazji w Afryce Północnej po przejściu tamtejszych władz wojskowych i cywilnych z adm. Darlanem na czele do sił antyniemieckich był już przesądzony na korzyść aliantów. Dlatego też niemieckie okręty podwodne zaprze-stały podejmowania prób ataków na północno-afrykańskie konwoje, a działalność swą skon-centrowały na szlaku, który w ciągu całej wojny odgrywał pierwszoplanową rolę, to znaczy na trasie z Wielkiej Brytanii do Kanady.